Nopein juna



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Rautatieliikenne ilmestyi yli sata vuotta sitten. Aluksi ne olivat vain käsinvetovaunuja, sitten hevosia käytettiin.

Teknologian kehitystyön myötä höyryveturit ilmestyivät, sähköä käytettiin. Nykyään on jo ilmestynyt junaa, joka ei kulje lainkaan kiskoilla, vaan leijuu niiden päälle saavuttaen samalla fantastisen nopeuden.

Ensimmäiset kokeilut erityisen nopeiden formulaatioiden luomiseksi aloitettiin New Yorkissa 1960-luvulla. Tavallisten junien hajottamiseksi he yrittivät asentaa pommikoneiden suihkumoottorit kattoilleen.

Tulos, vaikkakin kokeellinen, saavutettiin - nopeus oli 294 km / h. Ihmiset ovat vakuuttuneita siitä, että he voivat saada laadullisesti uusia mahdollisuuksia tämän tyyppisissä kuljetuksissa.

Näin syntyi ensimmäinen impulssi teollisuuden kehityksessä suurnopeusmatkailun rautatieliikenteen alalla. Tulokset näkyvät jo tänään - suurnopeusjunat kulkevat monissa maailman maissa, ja ne ovat päivittäinen julkinen liikenne. Puhutaanpa kuuluisimmista heistä.

Kiinan nopea rautatie (CRH), Kiina. Kiina ei voi pysyä syrjässä edistyksestä. Ennen tämän junan luomista paikallisten junien enimmäisnopeus oli enintään 250 km / h. Mutta 18. huhtikuuta 2007 julkaistiin tämä malli, joka kulkee nyt Peking-Shanghai, Peking-Harbin ja Peking-Guangzhou -reiteillä. Kiinalaiset insinöörit aikoivat käynnistää junan vuoden 2008 olympialaisiin. Paikallinen yritys Sifang Locomotive and Rolling Stock loi nopean kaluston. Vaikka edeltäjänsä CRH-2-malli on suunniteltu jopa 300 km / h nopeuteen, uuden CRH-3: n suunnittelunopeus on jopa 350 km / h. Kiinalainen muotoilu on kuitenkin japanilaisen E2-1000-luodijunan kehitys, kun taas saksalainen Siemens osallistui kehitykseen Velaro-tekniikallaan. Aluksi uusien ratojen nopeus on edelleen rajoitettu 300 km / h, mutta se antoi silti mahdollisuuden lyhentää matka-aikaa 120 kilometrin reitin varrella edellisestä 70 minuutista 30: een. Linjan tarkistamisen jälkeen juna pystyy liikkumaan suunnitellulla nopeudella. Kiinalainen aikoo käyttää noin 50 tällaista junaa päivittäin, jokainen kahdeksanautoinen CRH-3-auto voi kuljettaa noin 600 matkustajaa. Sisällä on tietysti lentokoneen sisustus, joka on yhteinen kaikille suurnopeusjunille. Junan katolla ovat aurinkopaneelit. Kiinalainen raportti osoittaa, että uudella junassa on sujuvampi ajo ja parempi aerodynamiikka ja käsittely. Veturi on valmistettu alumiinista, jonka ansiosta sen paino on vain 7 tonnia. Kiinan viranomaiset ilmoittivat vuonna 2009 aikomuksestaan ​​investoida 175 miljardia dollaria maan rautatiejärjestelmään vuoteen 2012 mennessä. Tämä summa sisältää tilauksen Japanista 140 uutta suurnopeusjunia varten.

Eurotemp, Turkki. Vaikka virkamiehet ja diplomaatit keskustelevat Turkin liittymisestä Euroopan unioniin ja päätetään, onko maa riittävän moderni, asukkaat itse ovat kiireisiä päivittämään infrastruktuuriaan. Ei ole yllättävää, että kiinnitetään entistä enemmän huomiota nopean liikenneverkon luomiseen. Tätä varten turkkilaiset ostivat useita nopeita junia CAF: ltä Espanjassa. Suunnitelmana oli vähentää matka-aikaa Istanbulin ja Ankaran välillä kolmeen tuntiin. Junien nopeus on 300 km / h, niihin mahtuu 419 matkustajaa, joista 55 liikettä luokan linja-autoissa. Kaikki vaunut on varustettu videovalvontakameroilla, ja yrittäjät voivat muodostaa yhteyden kannettaviin tietokoneisiin ja käyttää Internetiä. Turkkilaiset kuitenkin katsovat tulevaisuuteen, eivät halua pysähtyä siihen. He allekirjoittivat Etelä-Korean kanssa sopimuksen uuden sukupolven junista, nimeltään Eurotemp. Heidän suunnittelunopeus on jo saavuttanut 350 km / h. Nyt maan ensimmäinen kahden suurimman kaupungin välinen reitti on vain ensimmäinen, 200 km: n osa, valmis. Juna ohittaa sen 87 minuuttia tavallisen kolmen tunnin sijasta. Hallitus aikoo laajentaa sivukonttoreita muihin kaupunkeihin ja osoittaa ohjelmalle 10 vuotta.

Treno Alta Velocità Spa, Italia. Tästä maasta tuli yksi nopean rautatieliikenteen edelläkävijöitä - pikarunat alkoivat käydä täällä vuonna 1978, kun "Direttissima" -juna alkoi kulkea Rooman ja Firenzen välillä. Sen nopeus oli silloin painava 255 km / h. Nykyään uuden tieverkon rakentaminen jatkuu. Treno Alta Velocità Spa hoitaa tätä hanketta. Paikallinen Eurostar-linja ilmestyi vuonna 2005 pääkaupungin ja Napolin väliin. Tässä junat kiihtyvät jo 300 km / h: iin, ja pian ilmestyi linja Torinon ja Milanon välille. Ajo sai ETR-500 -merkinnän. Italialaiset aikovat yhdistää toimintansa naapureidensa kanssa ja rakentaa täysivaltaisen suurten nopeuksien rautatieverkon Italian, Ranskan, Itävallan, Sveitsin ja Slovenian välille.

Eurostar, Eurooppa. Rahtikuljetuksia harjoittavat yritykset käyttivät mielellään Euroopan unionin syntymää ja sivujen hämärtymistä. Näin syntyi nopeajen teiden verkko Englannin ja maanosan välillä. Lontoosta on nyt tullut yhteys juniin Brysseliin ja Pariisiin. Kanaalin ylittävän tunnelin avulla pääset Englannista Belgiaan vain tunnissa 43 minuutissa nopeudella 300 km / h. Mutta Pariisiin pääsee Lontoosta kestää noin 2 tuntia. Suurin osa asukkaistamme viettää niin paljon aikaa kesämatkalle. Lisäksi Eurostar-matkustajat saapuvat Lontoon erityisesti uusittuun Century St. Pancras -asemalle. Tämän upean viktoriaanisen arkkitehtuurin esimerkin palauttaminen maksoi 1,65 miljardia dollaria. Tämän linjan käyttöä varten Alstom on erityisesti suunnitellut ja luonut 373-sarjan junat, niiden toiminta alkoi vuonna 1993 jo ennen linjan luomista. Nyt kunnianhimoiset britit hauduttavat suunnitelmia kaksikerroksisten autojen luomiseksi, mikä lisää matkustajien virtausta 40 miljoonaan vuodessa. Kummallista kyllä, tämän junan matkustajat ovat jo kokeneet kaikki viehätysvoimat takertuneena Kanaalin alla.

InterCity Express, Saksa. Sen jälkeen kun kuuluisa TGV-juna ajettiin markkinoille Ranskassa, joka hämmästyi kaikista, saksalaiset eivät keskittyneet luomaan omia suurnopeusjunia. Kymmenen vuoden kuluttua annettiin kuitenkin kunnollinen vastaus. Vuonna 1991 avattiin Hampuri-München-linja nopeilla osuuksilla, joissa junat kiihtyvät nopeuteen 330 km / h. ICE: n nykyinen sukupolvi kehitettiin Siemensin insinöörien ohjauksessa. Nykyään 60% kaukomatkustajista kulkee ICE: n eri sukupolvien junilla. Yli 200 junaa kuljettaa 80 000 matkustajaa päivässä, keskimääräinen nopeus 160 km / h. Järjestelmä kattaa kaikki maan suurimmat kaupungit, ja asemia on yli 180. Vuonna 1998 ICE kärsi suurkatastrofista Eshedessä, suurin nopeiden junien historiassa. Sitten juna meni pois kiskoilta nopeudella 200 km / h, ja yli 100 ihmistä kuoli. Tämä liikennejärjestelmä on myös tiiviisti integroitunut naapureihinsa - Belgiaan, Hollantiin ja Ranskaan. Älä unohda Saksan kehitystä magneettisen levitaatiojunan alalla. Siten testinäyte "Transrapid maglev" pystyi kiihtymään nopeuteen 550 km / h.

Taiwanin suurnopeusjunaverkko, Taiwan. Vaikka Taiwan on pieni saarivaltio, siellä on paikka suurnopeusjunille. Pohjoisesta Taipeista etelään Kaoshyungiin THSR-juna kulkee kolme kertaa nopeammin kuin perinteiset junat. Seurauksena saari voidaan ylittää puolitoisessa tunnissa, kiihtyen 300 kilometriin tunnissa. Suurnopeusrata on rakennettu japanilaisen mallin mukaan, suojattu maanjäristyksiltä ja erilaisilta katastrofeilta. Linja on suosittu, vain kuudessa kuukaudessa sen olemassaolosta yli 10 miljoonaa matkustajaa on käyttänyt THSR-palveluita. Koko polun pituus on noin 335 kilometriä, ja projektin hinta oli 15 miljardia dollaria. Se koostuu 12 vaunusta, kun tie poistetaan tavanomaiselta raiteelta. Mukavuussyistä matkustajat kuljetetaan THSR-asemilta siirtokuntille ilmaisilla linja-autoilla.

KTX Rail System, Etelä-Korea. Etelä-Korea lanseerasi ensimmäisen suurnopeusjunan vuonna 2004. Hänen ansiosta matka Soulista Daejeoniin lyheni 49 minuuttiin. Linja perustui ranskalaiseen TGV-tekniikkaan, ja junien nopeus oli 300 km / h. Mutta tänään korealaiset ovat lähellä käynnistämässä omaa G7-junaa, joka on vielä nopeampi - jopa 350 km / h. Jatkossa on tarkoitus tuoda markkinoille uuden sukupolven junat - "Highspeed Electric Multiple Unit", joka pystyy valloittamaan 400 km / h nopeuden.

Shanghai Maglev -juna, Kiina. Suurnopeusjuniin tarvitaan myös parannettu rata. Ei niin kauan sitten Kiinassa kunnostettiin yli 6 tuhat kilometriä rautateitä, jotta niillä voisi ajaa nopeaa nykyaikaista junaa. Tuloksena on suurin kuljetusverkko maailmassa. Myös vuonna 2004 käynnistettiin magneettinen levitaatiojuna, joka yhdistää Shanghain lentokentän keskustaan. Nyt tie on 30 km pitkä ja kestää vain 8 minuuttia, ja juna kiihtyy nopeuteen 430 km / h. Kunnianhimoiset kiinalaiset suunnittelevat myös rakentavan Aasian suurimman rautatieaseman, jonka kokonaispinta-ala on 1,3 miljoonaa neliömetriä ja korkeus 5 kerrosta. Itse juna perustuu saksalaiseen Transrapid-tekniikkaan, jota ei ole vielä testattu pitkillä matkoilla. Nopeuden ennätys tässä on 501 km / h.

Alta Velocidad Española, Espanja. Espanja voi olla ylpeä jalkapallo jättiläisistä ja hurmaavasta arkkitehtuuristaan. Juuri tässä maassa luotiin yksi nopeimmista liikenneverkoista maailmassa. Se yhdistää kaikki maan suurimmat kaupungit, ja erikoisosioilla kulkevat junat saavuttavat nopeuden 350 km / h. Tarjotaan yhteensä 7 suuntaa. On uteliasta, että Madrid-Sevilla -haaran AVE-junissa taataan viiden minuutin enimmäisviive ja lipun hinnan täysi palautus, jos tämä aika ylitetään. Muilla linjoilla 15 minuutin viive antaa sinulle mahdollisuuden palauttaa puolet lipun hinnasta ja yli puoli tuntia - täyden hinnan. Mutta tänään vain 0,16% junista saapui muutaman minuutin viiveellä. Espanjalaiset suunnittelevat asettavansa Pyreneiden läpi kahdeksan kilometrin tunnelin, joka yhdistää nopeaa tietä Barcelona ja Ranska. Tätä varten he aloittivat Katalonian pääkaupungissa uuden aseman rakentamisen, jonka läpi kulkee linja Madrid-Barcelona-Ranska. Kaikkien töiden on määrä valmistua vuonna 2012. Vuoteen 2020 mennessä on yleensä suunniteltu yhdistävän maan pääkaupunki maakuntien pääkaupunkeihin suurnopeusjunilla. Suurnopeusjunat kilpailevat jo tänään kotimaan lennoilla, koska vertailukelpoisilla hinnoilla ei ole riippuvuutta säästä, katastrofiriskistä, rekisteröinnin tarpeesta, tarkastuksista.

Juna à Grande Vitesse, Ranska. Jo mainitut TGV-junat ovat sama Ranskan tekninen ylpeys kuin Concordes. He olivat ilmestymishetkellä ehdottomia nopeusennätysten haltijoita. TGV-juna saavutti huhtikuussa 2007 nopeuden 575 km / h, mikä on nykyinen ennätys pyörällä liikkuville ja kiskoilla kulkeville junille. Nykyään Ranskan matkustajaliikenteen keskimääräinen nopeus on 320 km / h. Ensimmäinen linja avattiin vuonna 1981, se yhdisti Pariisin ja Lyonin. Suuri nopeus saavutetaan luomalla erikoislinjat ilman kovia käännöksiä. Jotkut naapurit rakentavat jo linjojaan TGV: n kanssa yhdistäen ranskalaisiin. Tämäntyyppinen kuljetus on melko turvallista - koko käyttöjakson ajan ei ole rekisteröity yhtäkään kuolemaan johtavaa onnettomuutta. Ajatus TGV: n perustamisesta tuli hallitukselle jo 60-luvulla vastauksena japanilaisille heidän rakentamisestaan ​​nopeaa verkkoa. Silloin Aérotrain-hover-juna ilmestyi maahan, joka saavutti nopeuden 430 km / h, ja veturien suunnittelu aloitettiin tavanomaisia ​​teitä varten. TGV-projektin suuri etu on perinteisten asemien ja raitojen käyttö. Uusia raitoja ja asemia rakennetaan kuitenkin myös. Siten viimeisen 25 vuoden aikana Ranskaan on rakennettu noin 1200 kilometriä moottoriteitä. TGV-tekniikoita käytetään myös muissa maissa - Espanjassa, Koreassa, Yhdysvalloissa.

Shinkansen-junat, Japani. Teknisen ajatuksen voitto kuuluu tietysti Japaniin. He olivat nopeiden kuljetusten pioneereja. Vuonna 1964 ensimmäinen tällainen Tokaidon pikajuna alkoi kulkea Tokion ja Osakan välillä. Sitten tie kesti 4 tuntia. Tämän päivän jälkeläinen N700 kattaa 515 kilometrin matkan vain 2 tunnissa ja 25 minuutissa. Verkoston omistajat, Japan Railways Group, arvioivat, että yli 40 vuoden olemassaolon aikana se on kulkenut noin 6 miljardia matkustajaa. Ainoa nykyään suosituimmalla "Tokaido" -linjalla kuljetetaan päivittäin noin 375 tuhatta ihmistä. Junissa on 16 vaunua, joista jokainen on 25 metriä pitkä. Juna kulkee täällä 10 minuutin välein, ja saapumistarkkuus on 6 sekuntia. Tällaiselle verkolle käytetään omaa raidaa, joka osuu samaan aikaan eurooppalaisen kanssa, toisin kuin vanha japanilainen. Lisäksi pitkille junille tarvitaan erityisiä asemia. Nyt verkko kuljettaa vain matkustajia, kun linjat ovat suljettuina yötä varten. Vuonna 1996 Tokaidon radalla oleva testijuna saavutti nopeuden 446 km / h. Yleisesti ottaen japanilaisen uusin kehitys, nimeltään "MLX01 maglev", kiihtyi nopeuteen 480 km / h, mutta tämä magneettisen levitaation ja kiskojen juna ei kosketa.


Katso video: Pohjantähden alla, veturimies vastaa


Edellinen Artikkeli

Hennessy

Seuraava Artikkeli

Mirha